Spanyolország

frrrr

Budapestről Barcelonába,  Madridba kétszeri átszállással , Zürichen és Párizson át lehet utazni. A menetidő  25 óra, ami tartalmaz egy  Budapest-Zürich  éjszaki vonat szakaszt is . Akciós jegyeket,  csak Zürichig tudunk adni, Zürich - Paris- Barcelona  TGV  vonatokra normál jegyeket értékesítünk.

Spanyolországban  kizárólag   globáldíjas vonatjegyeket, valamint InterRail bérletet értékesítünk. A vonatokra a helyjegyváltás kötelező.

A jegyek tartalmazzák a helyjegyeket is.

A  menetjegyek visszaváltása utazás előtti napig lehet 20 % levonással.

Értékesítünk vonatjegyeket: Hotel Train, AVE,  AVE - TGV, AVE-LD, TALGO, ALVIA, MD

 A Spanyol vasúti társaság honlapja             Kérdésed van írj bátran: info@sinenvagyunk.hu

Spanyolország vasúti személyszállítása

Azoknak, akik csak a statisztikákból ismernek egy országot, a spanyol vasút akár a jobbak közé tartozónak tűnhet. Az utaskilométerben mért teljesítmény azonban hatalmas különbségről árulkodik. Az átlagos olasz vasutazó 2,5-szer nagyobb távolságot vonatozik, mint ahogy azt Spanyolországban teszik.

Az eltérés az elővárosi közlekedés nagyarányú és gyors fejlesztésében rejlik. A RENFE vonatai három nagy csoportra oszthatók. Az elővárosi vonatokra (Cercanías), a személyvonatokra (Regionals) és távolsági (grandes lineas) vonatokra.

Az AVE 1992 áprilisában indult a Madrid és Sevilla közötti 471 km hosszú normál nyomtávolságú nagysebességű vonalon. A menettartam a két város között 60%-kal csökkent az AVE által. A legnagyobb sebessége a TGV rendszerű szerelvényeknek 300 km/ó. E sebességgel csak ritkán megy a vonat, mert a menetrendbe nagyobb tartalékidő is be van építve. Így nem csoda, hogy a vonatok 99,8%-a legfeljebb három perc késéssel érkezik. A vonatok – a RENFE hibájából bekövetkező – 5 percnél nagyobb késése esetén a jegyár egészét visszatérítik. Az 1994. szeptember 11-e óta eltelt 10 évben 161 202 vonat esett e szabály hatálya alá 41 437 935 utassal. Csak 364 járat késett öt percnél többet, mely miatt 3,2 millió eurót fizettek ki 94 133 utasnak. Ez jelentéktelen, mindössze 0,23%-os része a teljes 1,388 milliárd eurós menetdíj bevételnek.

Az AVE vonatok átlagosan 257 fizető utast szállítanak, a naponta közlekedő 21 pár járat tehát 10 800 főt, évente 4,1 milliót. A távolsági forgalomban elszállított évi 45,6 millió utas 10%-a tehát az AVE vonatokkal utazott. Ehhez ráadásul hozzá jön a szintén ezt a nagysebességű vonalat használó Madrid–Málaga, Madrid–Algeciras és Barcelona–Sevilla vonatok. Így a vonal aránya a távolsági forgalomban 15% körüli. Ez sok. Tényleg a nagysebességű közlekedés a jövője a spanyol vasutaknak.

A spanyol hálózat jelentős részén lényegében csak alibi személyszállítás történik. A napi egy-három pár regionális vonat ugyanis lényegében semmiféle utazási igényt nem képes kielégíteni. Aligha utaznak tömegek olyan településekről vonattal, ahol az egyik irányba 23 óra után, a másikban hajnali ötkor megy az egyetlen személyvonat egy olyan országban, ahol délelőtt tíz óra előtt élő embert nem látni a városokban. A regionális vonatok csak ott bonyolítnak le említésre méltó forgalmat, ahol turisztikai nevezetességeket kötnek össze. Ilyenkor a két-három kocsis motorkocsi nyáron megtelik turistákkal.

A regionális vonatok jelentős része „Expressz” névű. Ez annyiban igaz is, hogy tényleg csak a nagyobb településeken állnak meg. Ilyetén módon csak harmad-negyedannyi helyen, mint ezelőtt 40 évvel. A minimális személyvonati számhoz általában még ennél is kevesebb tehervonat párosul. A 25–30 km-enként lévő állomások személyzete lényegében egész nap nem csinál semmit. A nagy távolságok miatt még ezek az expresszvonatok szerelvényfordulója sem optimális, alig néhány képes egy körnél többet is megtenni egy nap alatt. Sajátos módon a spanyol vasút majdnem minden európai gyártótól rendelkezik jó pár féle járművel. Ez nemcsak az eszközök összekapcsolását nehezíti meg, de a sokféle típus miatt egyiket sem tudják megfelelően fenntartani. Egyszerűen nem értenek hozzá. A pályaállapotok sok helyen rosszabbak annál, mint amire a menetrendet tervezték, így gyakoriak az akár 45 perces késések is a lassújelek és a vonatok egymásra várása miatt. Az esetleges meghibásodás a tapasztalatok szerint legalább három-négy órás késéssel jár, és megdöbbentően sűrűn előfordul.

A fentiek miatt egyáltalán nem népszerű a helyiek körében a regionális vasúti közlekedés. A távolsági forgalomban ha lehet még rosszabb a helyzet. Az utazások tervezését nagyban nehezíti, hogy már három éve nincs kiadva az ország vasúti menetrendje. Úgy gondolták, a számítógépes hálózat pótolja azt. Tévedtek. Köbméter számra nyomtatják naponta az utasoknak A/4-es lapokra a viszonylatra és dátumra szabott menetrendeket. Noha a legnépszerűbb viszonylatra készült nyomtatott menetrendi lap, ami az árakat is tartalmazza, azok hamar elfogytak. Így – jobb híján – fénymásolni kezdték azokat. Sőt, volt ahol az előző félévit tették ki, hagy fogyjon… A pénztárosok elvből nem adnak menetrendi információt, erre külön ablak van a pénztárak mellett. Teszik mindezt sokszor akkor is, ha az állomást kevesebb vonat érinti, mint ahányan a pénztárban dolgoznak.

A nyomtatott menetrenddel a kezében a pénztárhoz járuló ügyféllel a nyári szezonban szinte mindig azt közlik, hogy a kívánt vonatra nincs már hely. Mikor visszakérdez, hogy akkor esetleg a korábbira, vagy a későbbire van-e, akkor visszaküldik az információba, hogy kérjen új lapot, rajta a vonat számával.

Ez azonban botrányos körülményekhez vezetett például Barcelonában. A „kulturált” utazást biztosítandó sorszámot kell nyomtatni. Azonban mindössze legfeljebb kettő ablak ad információt és 14 jegyet. Jegyet nem adnak „információ” nélkül. Oda tehát sokan várnak. Viszont amikor a hívó szembesül a ténnyel, hogy 130 sorszám van előtte, inkább elmegy. Az információ csak sorszámmal hajlandó fogadni, de mivel a többség már nincs ott, így általában 5-10 percenként kerül csak ember az információs ablak elé.

A RENFE szakmai vezetése biztos sokat takarít meg a menetrendkönyv ki nem adásával, ám ez is példátlan szakmai anomáliához vezetett. A „korszerű” számítógépes menet- és helyjegykiadó rendszer csak az állomások kódjaival hajlandó működni, a kódokat pedig csak a négy évvel ezelőtti agyonhasznált menetrendkönyvecske tartalmazza. Ezt használja szinte minden pénztáros a mai napig.

Az uniós csatlakozásával a „fejletlen” Spanyolország a strukturális alap legnagyobb felhasználója lett, iskolapéldákat szolgáltatva az EU-s finanszírozás ellentmondásaira. Az EU csak infrastruktúrás fejlesztéseket támogat, üzemeltetést, fenntartást nem. A spanyolok átépíttették hát az unióval a vasúthálózatukat. Ezzel ugyan jelentős menetidő csökkenést érhettek (volna) el, de ez egyáltalán nem befolyásolta a forgalmat a vonalon. A Madridból egyenesen északra haladó vonal a legrövidebb út a főváros és a francia határ között. A forgalom mégsem erre bonyolódik, hanem egy 100 km-es kerülővel nyugat felé. A kiváló állapotban lévő, átépített, helyenként 130-cal is járható pályán a vonatok 195 perc alatt teszik meg a 283 km-t egy megállással. Az elképesztő mennyiségű tartalék bizonyára azért van a menetrendbe építve, nehogy sokkal gyorsabb legyen a kerülő vonatoknál.

A vonalat amolyan „tartaléknak” tartja a RENFE, mert a napi egyetlen pár erre közlekedő személyvonat és ennél nem több tehervonat nem tehet gazdaságossá egy közel 300 km hosszú pályát.

Az elképesztő pazarlásnak se szeri, se száma a spanyol hálózaton. A túlméretezett állomási létszám mellett a távolsági vonatok hossza és milyensége is gyakran kritikán aluli. Sokszor nem tartalmaz a távolsági vonat másodosztályú (itt turistának hívott) kocsit, így az utasok kénytelenek elsőosztályú (preferente) jegyet venni. A globáldíjszabás jellemző anomáliái miatt nem egy viszonylatra olcsóbb a „preferente” jegy, mint a „turista”. Ha mégis van másodosztály, az sokszor csak azért, mert a vagon fele büféként funkcionál, annak minden hátrányával, így mindössze 40 ülőhely/nap a másodosztályú kapacitás. Olyanra is volt példa, hogy a helyjegyen szereplő vagon nem volt a vonatban.

A spanyol vasút mégis minden vasúti szaklapban említve van. Ennek oka, hogy hatalmas sebességgel épül több város villamos- és metróhálózata, és a RENFE is több fejlesztési projekten dolgozik egyszerre. A spanyol vasút – komolyan véve az előrejelzéseket – a nagysebességű közlekedésben véli megtalálni a kitörést a távolsági forgalomban. Erre azonban akkor jöttek rá, amikorra szinte a teljes hagyományos hálózatukat átépítették.