Olaszország

olasz

Budapestről  Bécsi átszállással éjszakai vonatokkal lehet eljutni, Olaszország városaiba.

Vasúti menetrendek:

Magyarország- Olaszország  

Róma, Firenze, Bologna 

Milano, Verona               

Velence

Az Olasz vasúti társaság honlapja         Kérdésed van írj bátran: info@sinenvagyunk.hu

Olasz belföldi menetjegyeket értékesítünk 1.-2.osztályra.

Éjszakai vonatra korlátozott számban válthatók kedvezményes SparNight-menetjegyek, amelyek a helyjegy árát is tartalmazza. Ezekhez Budapest és Bécs között kedvezményes kiegészítő menetjegy váltható, melynek ára 10 €.  A  SparNight menetjegyek cseréje és visszaváltása nem lehetséges.

Amennyiben a SparNight - menetjegyek elfogytak,  a Bécs-Velence vonatra szóló globáldíjas menetjegyekhez, Budapest és Bécs között 20 €-ért (gyerekeknek 7,50 €-ért) válthat csatlakozó menetjegyet. RailPlus vagy START-Klub kártyával rendelkező utas a globáldíjas menetjegyet további kedvezménnyel vásárolhatja meg, a csatlakozó menetjegy pedig csak 15 €-ba kerül. A kiegészítő menetjegyek Budapest és Bécs között bármelyik közvetlen vonaton érvényesek kötöttségek nélkül.

Olaszország vasúti személyszállítása:

A jelenleg Trenitalia SpA néven funkcionáló FS évente 500 millió utast szállít. A statisztikák általában csak az FS adatait tartalmazzák, pedig a 298 km-en aktív Ferrovie Nord-Milano 48,1 millió utassal, 1,1 milliárd utaskilométerrel javítja az országos teljesítményt. Összességében 26 magántársaság bő 100 millió utast szállíthat évente.

Az olasz vasutak relatíve alacsony eredményének oka végső soron az elővárosi forgalom gyenge kiépítettségében keresendő. A magántársaságok vonalai nem a város közepéből indulnak, és szolgáltatási színvonaluk sem mindig megfelelő, a járatsűrűségről nem is beszélve. E problémát mára az olasz közlekedéspolitikusok is felismerték, és az elővárosi vonalakat több városban a föld alatt behozzák a város közepébe. Sőt, már arra is van példa, hogy a magántársaság részben az RFI pályáját használva, átszállásmentes kapcsolatot biztosít a főpályaudvarra.

Az ténynek tekinthető, hogy a viszonylag sűrűn lakott elővárosi régiók vasúti közlekedésének fejlesztésében óriási tartalékok vannak valamennyi nagyváros körzetében. Jelenleg legjobban talán Nápoly környékét hálózzák be a kis- és a nagyvasutak, ez meg is látszik a viszonylag szegény térségben az utasok nagy számában.

Az olasz állam az elővárosi közlekedés fejlesztése helyett elképesztően felesleges projektekbe ölte bele a pénzét. A hegyesebb és dombosabb tájon vezető vasútvonalak majd mindegyikén jelentős nyomvonal korrekciókat hajtottak végre, és alagutak tucatjait fúrták napi egy-kétszáz utas „magasabb szintű” kiszolgálása érdekében. Tették mindezt akkor, amikor az országos autópálya-hálózat kiépült, és már Szicília nagyvárosait is autópályák kötik össze.

Úgy tűnik, a kiváló politikai kapcsolatokkal rendelkező híd- és alagútépítő cégek most ismét felfedezték a vasutakat. Az elővárosi vasutak föld alá süllyesztése mellett előtérbe került a nagysebességű vonalak építése. Nem kevés társaság élhet az építőipari piacon, mert egyszerre öt vonalon is építik a pályákat (20 év szünet után), és négy nagyváros vasúti infrastruktúrájának átépítése is folyik. Persze nem kell félni, hogy a következő 10-15 évben munka nélkül maradnak az építők, újabb három vonal tervezése van folyamatban.

A legelső nagysebességű vasútvonal a 204,6 km hosszú Róma–Nápoly nagysebességű vasútvonal. Az építkezés 1994-ben kezdődött meg, a vonal 2006 decemberében nyílt meg. A beruházás 5,1 milliárd eurójába (1275 milliárd forint) került az olasz adófizetőknek.

A nápolyi elővárosi közlekedés fejlesztésre 374 millió eurót szántak. Ez lényegében a nagysebességű vonal építése miatt amúgy is feltúrt környék helyi vonatainak városba jutását is megkönnyítő sínpályák lefektetését tartalmazta 6,2 km hosszban.

A Bologna–Firenze nagysebességű vasútvonal 78,5 km hosszú. A munkálatokat 1996 nyarán kezdték, és 2007-ben fejezték be. A költségek a nagyszámú alagút miatt igen magasak, a számla végösszege 4,7 milliárd euró körül alakul.

A Bologna–Milánó szakasz építésére 6,2 milliárd eurót szántak. A 182 km hosszú pályán 2000-ben vonultak fel az építők és 2007-ben adták át.

A két oldalról is nagysebességű vonallal közelített Bologna átépítését is meg kellett oldani. Az 1,1 milliárd eurós beruházás első szakasza 2007-re, az új vonalakkal egy időben készült el. A városi szakasz hossza 17,7 km, melynek bő fele alagútban fog haladni. A nagysebességű vonatok állomása is a föld alá kerül a mostani központi állomás mellé. A munkálatokat 1999 januárjában kezdték.

Hasonló a helyzet Firenzében is, ahol „csak” 9 km vonalat kellett építeni, de a költségeket 1,2 milliárd euróra növelte az, hogy nemcsak 7 km alagutat kell fúrni, hanem a vasútállomás itt is a föld alatt lesz. A munkálatok 2001 januárjában kezdődtek az új állomás helyén. Az első ütem átadásának határideje itt is 2007 volt.

A Torino–Milánó nagysebességű vasútvonal építését hat év előkészítés után 2000 júliusában határozták el. A 125 km-es vonal első szakaszát Torino és Novara között 2005 végén adták át a forgalomnak, hogy a 2006-os téli olimpiára már nagysebességű vonat szállítsa a vendégeket. A teljes vonal 2008-ban készült el, mikorra is az építés költsége eléri a 6,8 milliárd eurót.

Venezia-Mestre vasútállomás és Padova között 24 km-en épül a nagysebességű vonal 1999 óta az RFI kivitelezésében. E vonal nagy fontosságú, hiszen ez a szakasz mind Verona–Milánó, mind Bologna–Firenze irányában nagy forgalmat bonyolít le.

Róma városi szakaszán a 10 km-es bevezető szakasz építését sokáig akadályozta, hogy a történelmi emlékeket felügyelő minisztérium a teljes régészeti eljárás végéig nem járult hozzá a kivitelezés megkezdéséhez. Így az építők csak 2002 januárban kezdhettek neki az 500 millió euró értékű munkának. Nem csoda, hogy a három készülő alagút összességében alig 30%-ban készült el 2004 áprilisáig..

Az olasz távolsági vasutak nagy forgalma a kedvező jegyárakra vezethetők vissza. Az olasz vasút is jól példázza azt a tényt, hogy az eljutási idők nagysága mellett legalább ilyen meghatározó a vasút választásakor a menetjegy ára.

Az olasz vasút hatalmas létszámot foglalkoztat, majd' minden állomáson bőségesen látható egész nap látványosan diskuráló vasutas. Mellettük fel-feltűnnek az állomási rendőrőrs le-föl sétálgató alkalmazottai is. E két tényező együttesen vezet oda, hogy az állomások sokkal biztonságosabbak, mint közvetlen környékük. A nagy számú vasutas jelenléte nem vezet automatikusan a magas színvonalú utastájékoztatáshoz.

Az olasz államvasút színvonala az egész országban nagyjából egységes, mind a pontosságot, mind a járművek tisztaságát, vagy a tájékoztatás színvonalát tekintve. Nem mondható ez el az egyes térségek magántársaságairól. Ezek, lent a messzi délen, nem ugyanazon piaci törvényeken nőttek fel, mint német vagy angol társaik. A létszámmal való elképesztő pazarlás már-már sokkoló. Egyértelmű, hogy az agrár környezetben tudatosan tartják kapun belül a munkanélküliséget, a munkanélküli segélyt lényegében a vasúttársaságoknak utalva át.

A helyzet különösen Szardínia szigetén elképesztő. Az már önmagában tanulságos, hogy az egyik vonalon évi 12 pár(!) személyvonaton elszállított évi kb. 250 utas mennyire teszi rentábilissá a vonal forgalmát. Különösen úgy, hogy az egyik irány 2 fizető utasára 4 vasúti alkalmazott, egy motorkocsi és egy személygépkocsi költsége jutott. Az utóbbiban két vasutas utazott, akik minden vasúti átjáróba igyekeztek a vonat előtt érkezni, és kiszállva vörös tárcsával fedezni az átjáróban a vonat biztonságos áthaladását. E módszer még hatékonynak volt mondható. Egy másik, 159 km hosszú turista vonalon a nyaranta közlekedő napi két pár vonat 100 utasára 150 sorompóőr vigyázott. Büszkén hirdeti a vasúttársaság, hogy a csak turista forgalomra használt vonalaikon 2003-ban már 84 ezer utas utazott, szemben az 1997-es 38 ezerrel. Szép és látványos fejlődés, ám ezt a „kiváló” teljesítményt olyan 404 km-nyi vonalon érték el, melyek közül több is jogosan pályázhatna arra, hogy bekerüljön Európa 10 legszebb, leglátványosabb vasútvonala közé