Németország

ice3

Budapestről naponta Münchenbe öt, Drezdába és Berlinbe két nappali, valamint egy-egy éjszaki közvetlen vonat közlekedik.

A Német vasúti társaság honlapja

Kérdésed van írj bátran: info@sinenvagyunk.hu

Menetrendek, árak : 

Magyarország-Németország

Berlin,Drezda

München 

Sturrgart,Frankfurt

Frankfurt,Köln,Düsseldorf

Hamburg,Hannover

Németország vasúti személyszállítása

A nagy népsűrűség, a nagy számú, sűrű forgalmú elővárosi vasútvonal, a városokban található kevés parkolóhely együttesen vezetett oda, hogy Európában a német hálózaton bonyolódik a legjelentősebb személyforgalom: évente 1,7 milliárd (!) utassal. E teljesítménnyel a német vasutak 8,5%-os piaci részesedéssel rendelkeznek a személyszállítási piacon.

A vasutakon törzsutas programot vezettek be. A rendszeresen vonattal utazók meghatározott összegért 25, vagy 50%-os kedvezményre jogosító úgynevezett BahnCardot vehetnek, ami az érvénytartama alatt korlátlan számú kedvezményes menetjegy váltására jogosít.

Noha a BahnCard az egyik legsikeresebb ilyen kezdeményezés volt Európában, mely aztán elterjedt Franciaország, Hollandia, Svájc, Ausztria és Magyarország vasútjain is, a DB meggondolatlan üzletpolitikája, a kedvezmények csökkentése és az árak növelése viszont éreztette a negatív hatását. A távolsági forgalom bevétele emiatt egyetlen év alatt 11%-kal csökkent! A német díjszabás az egyik leggyorsabban változó ma Európában. A kedvezmények és az elvek minden évben jelentősen változnak, akár többször is. A német díjszabási politikát mégsem a rugalmasság, hanem a kapkodás, rögtönzés, a piaci hatás fel nem mérése jellemzi.

Az évi 1,7 milliárd utas nem kevés, annak ellenére sem, hogy a vonatok sokszor egész nap csúcsidei kapacitással közlekednek, napi 2-4 órát leszámítva alacsony kihasználtsággal. Ez és az óránkénti, félóránkénti közlekedés az ára annak, hogy az utasok hajlandóak legyenek vonatra szállni. A regionális forgalomban sok apró tényező érzékelteti a hatását. Egy sétálóutca kialakítás, a közúti közlekedés bármilyen korlátozása, a benzin árának megemelése, új vonatok indítása, új elővárosi gyorsvasúti vonal (S-Bahn) megnyitása mérhetően megnöveli az utasok számát. Természetesen ugyan ez igaz a másik irányban is igaz. A jegyárak év végén tervezett 3,5%-ot is elérő átlagos emelése heteken át címlapos téma volt valamennyi német napilapban. Ez nyilván azért van így, mert széles tömegeket érdekel, pedig konkrét esetben „csak” a távolsági vonatokról volt szó.

A távolsági szállításban az DB két vonatkategóriával van jelen: IC/EC és InterCityExpressz vonatokat üzemeltet. A napi 1302 távolsági vonattal 2003-ban 117,3 millió utast szállítottak, mely az „átgondolt” díjszabási módosítások miatt 8,6%-kal kevesebb a 2002-es évi adatnál.

Tekintve, hogy a távolsági forgalomban már a legalacsonyabb kategória az IC, és helyi forgalomban már nincs DB tarifa, így az IC vonatok pótjegyfizetési kötelezettségét eltörölték. Az ICE-k pótjegyét pedig a jegy fajtája és az igénybe vett szakasz nagysebességű volta befolyásolja. A helyjegy váltása csak napi két-három pár ICE Sprinter vonatra kötelező. A DB  bevezette, hogy a jegykiadó-automatából vásárolt távolsági jegy mellé ingyen ad helyfoglalást is.

A 2005-ös év újdonsága a távolsági forgalomban a fapados jegyek bevezetése volt. A nyár folyamán minden napra korlátozott, de több tízezres számban árultak olyan jegyet, mellyel 29 eurós fix árért az ország két kiválasztott állomása között lehetett távolsági vonattal utazni. E jegyek minden napra az utolsó darabig elfogytak.

Már több éve él a SparNight globáldíj is. A Németországban közlekedő közel összes éjszakai vonaton bevezették ezt a viszonylattól általában nem függő díjszámítást. Ülőhelyes kocsiban 29 euróért lehet utazni a vonat két állomása között, még ha az egyik külföldön is található. E szabályzat ugyan megnövelte az ilyen vonatok kihasználtságát, és vélhetően sikerült is vele növelni a bevételt, de kérdéses, hogy ezen az áron telt ház esetén kifizetődő lesz-e a szolgáltatás. Amennyiben nem, az éjszakai közlekedés lassan kihal a fapados repülőtársaságok szorításában. Egyelőre úgy tűnik, e szolgáltatás ha nem is fejlődik, de nem is sorvad. A meglevő járművek emelt szintű felújítása nemrég történt meg, és új vagonok beszerzésére is volt példa az elmúlt pár évben.

Megállapítható, hogy a német vasútnak a legnagyobb ellensége a saját díjszabása. A magas, versenyképtelen jegyárak nagymértékben csökkentik az utasok számát. A német lakosság kevés dologban egységes, de az egyik ilyen a vasúti jegyárak kérdése. Nem véletlen, hogy a DB vezérigazgatója az ország egyik legnépszerűtlenebb embere, és fizetésének nagysága is állandóan felháborodás tárgya. Kétségtelen, a német vasút évi 4500 milliárd forintos állami és tartományi támogatása hatalmas összeg, ezért a pénzért az utasok magasabb szolgáltatást és alacsonyabb árakat várnak. A DB összes bevételének 64%-a állami támogatás. Ez az arány hasonló a magyar átlaghoz. A német cég az állami támogatás felét fejlesztésre fordítja.

Hely- és pótjegy váltása:

A távolsági járatokra helyjegy váltható, pótjegy nincs. Kötelező helyjegy az éjszakai járatokon és a néhány „üzleti” ICE-járaton, az ICE-Sprinter vonatokon van. Mindemellett érdemes helyjegyet váltani a hosszabb utazásokhoz, különösen a nagyforgalmú napokon. Ekkor az „ülőhelyfoglalás ajánlott” információ jelenik meg az utazástervező programban.

A helyfoglalás hosszabb távolságra erősen ajánlott tehát, de például Hamburg és Berlin között sem árt. 

A belföldi IC-szerelvények az ICE-hálózat kiegészítői, olyan helyekre adnak kapcsolatot, ahova a fehér motorvonatok aligha jutnak el. Az IC-járatokra nem kötelező helyjegyet venni. Mi több, Erfurt és Berlin között hétköznapokon csak másodosztályú kocsikkal közlekedő vonat is volt egy időben, de hosszabb távra ide is ajánlott a hullámzó utasterhelés miatt.