Írország

ir

Budapestről  Dublinba legalább ötszöri átszállással lehet eljutni: München, Páris, London , Chester -e át, majd hajóval utazhatunk tovább Dublin Port-Stena -ba. Amit itt ki tudunk adni erre az útvonalra az a InterRail bérlet.  Az út  maga 28 óra. 

Belföldre értékesítünk menetjegyeket 1.- 2. osztályra.

Visszaváltani, cserélni utazás előtti napig lehet 20 % levonással.

Az Ír vasúti társaság honlapja              Kérdésed van írj bátran: info@sinenvagyunk.hu

Írország vasúti személyszállítása :

Az írek a helyváltoztatások 81%-át bonyolítják személygépkocsival 14,5%-át autóbusszal és mindössze 3,5%-át vonattal. A teherszállítás 93,3%-át végzik közúton, és csak 6,3%-át vasúton. E vasúti arányok a legalacsonyabbak között vannak Európában.

Dublin az ország szíve, ide fut be majd minden irányból a vonat csillagpontszerűen. Észak felé a 183 km-re fekvő Belfastba közlekedik napi nyolc pár „Enterprise” fantázianevű gyorsvonat 1 óra 51 perces menettartammal és jónak mondható kihasználtsággal.

Az ír vasút fő problémája az elmaradott üzemi infrastruktúrában rejlik. A vonatok biztosítása a Dublin–Cork vonal kivételével a százéves technológiával történik hihetetlenül létszámigényesen. A vasúti átjárok majd mindegyike ember által felügyelt. Ráadásul nem is az Európa többi országában elterjedt „tekerős” módon, így az egymáshoz közeli átjárók sem fedezhetők egyetlen ember által. A sorompók alaphelyzetben, azaz vonatmentes időben a vasúti síneket zárják el. A vonat érkezése előtt a sorompókezelő a rudakat kihajtja a vonat elől a járművek elé. Ez által az átjáró teljes keresztmetszetét lezárják. Egy-egy állomásközben öt-hat ember is szorgoskodhat azon, hogy napi 5-10 vonat utasai célba érjenek. Belátható, hogy egy több száz km-es vonalon több vasutas dolgozik, mint amennyien a vonaton ülnek. Márpedig ezt a jegyárak nem fedezik, nem fedezhetik.

Ráadásul az állomások majd mindegyikén mechanikus biztosítóberendezés üzemel, hatékony ellenmenet-kizárással. E módszer a brit vasutakon terjedt el, és persze a gyarmataikon is. Így nemcsak az indiai vasútbiztonság múlik jelentős részben e technikán, hanem az íreké is. A működés elve az, hogy két szomszédos állomáson egy-egy dobozt helyeztek el, benne sok-sok fémrúddal, és az elektronikus és mechanikus rögzítés miatt a két állomás közül csak az egyik és mindössze egyetlen rudat lehet kivenni belőlük, és addig újabb nem is vehető ki sehol, míg az első vissza nem került valamelyik dobozba. A rúd (angolul token) az állomások között a mozdonyvezetőnél utazik. A mozdonyvezető tudja, hogy csak akkor haladhat ki egy állomásról, ha nála van a „stafétabot”. Így nem csak a forgalmisták éberségén múlik, hogy nem ütköznek-e össze a vonatok.