Anglia

Jacobite_topbanner

London

Budapestről Londonba kétszeri átszállással, 19 vagy 21 óra alatt lehet eljutni, nagyjából 400 euróért. A vonatjegy ára nagyban függ attól, hogy adott napon a három igénybe vett járatra milyen díjszinten érhető el menetjegy. Ha mindhárom járatra elérhető a legolcsóbb (akciós) ajánlat, akkor is legalább 200 euróba kerül az utazás (melyek a vonatokat üzemeltető vasúttársaságok honlapján érhető csak el külön-külön).

Indulás Budapestről 20:40 perckor Münchenbe vagy Zürichbe. Zürichen át két órával hosszabb az út, de emiatt több idő van átszállni, így kisebb az esélye a csatlakozás-mulasztásnak. A vasúttársaságok e vonatok között az átszállást nem garantálják.

A Budapestről induló éjszakai vonat 8:20-ra érkezik Zürich főpályaudvaráról, ahonnan 9:34-kor indul tovább egy francia nagysebességű vonat (TGV Lyra) Párizsba. Párizsban menetrend szerint 95 perc van átszállni a Londonba induló (Eurostar) nagysebességű járatra, ám ebbe az időbe a Gare de Lyon és Gare de Nord pályaudvarok közötti utazás (két megálló a D jelű elővárosi gyorsvasúton, melyre helyben váltható vonaljegy), valamint az útlevélvizsgálat és a biztonsági ellenőrzés 45 perces ideje is benne van! Így érdemes lehet Párizsból eleve az egy órával későbbi vonatra jegyet váltani! Így a teljes menetidő 22 óra. Münchenben mindössze 14 perc az átszállási idő a budapesti éjszakai vonatról a párizsi vonatra.

A két órával később Münchenből induló nagysebességű ICE vonattal már csak átszállással lehet Párizsba utazni, ráadásul új helyjegyeket is kell váltani a lekésett vonatra szólók helyett (valamennyi Németországból Franciaországba közlekedő nagysebességű vonatra (TGV, ICE) kötelező a helyjegyváltás). Párizsban, ebben az esetben is állomást kell cserélni, igaz, a Gare de Est gyalog is megtehető távolságra (650 méter).

 Angol vasúti társaság honlapja                                          Az Eurostar honlapja 

Kérdésed van írj bátran: info@sinenvagyunk.hu

Angol belföldi jegyeket nem értékesítünk, csak az Eurostar vonatokra.

Hely- és pótjegy váltása :

Az ingyenes helyjegy csak néhány éjszakai vonaton kötelező, például a First ScotRail „Caledonian Sleeper” járatain, a távolsági vonatokra helyjegy váltható – ennek ingyenessége és a pótjegy intézményének hiánya a helyi viszonylatban is mellbevágó jegyárak mellett érthető is. Csúcsidőszakokban a helyjegy váltása indolkolt, ezt a helyiek tudják és alkalmazzák is - ennek megfelelően forgalmas napokon a frekventált távolsági járatokon néha nagyítóval kell keresni a le nem foglalt ülőhelyeket.

A Brit-szigeten ma  28 társaság közlekedtet személyszállító vonatokat. Mindössze három független üzemeltető van, akik a „szabad pályahasználat” áldásait élvezve közlekedtetnek vonatokat: az Eurostar, a Heathrow Express és a Hull Trains Ltd. A 28 társaság közül heten a távolsági forgalomban, tízen a helyi közlekedésben, további tízen London környékén aktívak.

Nagy-Britannia vasúti személyszállítása

Az ATOC és az SRA együttesen felel azért, hogy a vasutak egységessége, az utasok érdekei ne sérüljenek a nagyszámú üzemeltető ellenére. Ennek letéteménye, hogy a díjszabás alapjai és az alapkedvezmények minden társaságnál azonosak. Így az államvasúti korhoz képest a jegyváltás módja nem változott. Valamennyi jegypénztár bármilyen viszonylatra képes számítógéppel menetjegyet kiadni. Az utasnak tehát csak az utazás napját, az igényelt kedvezményt, kocsiosztályt és persze viszonylatot kell megjelölnie.

A németekhez hasonlóan itt is lehetőség van a díjmentes helybiztosításra. Itt azonban nem az automata használatát, hanem az elővételt jutalmazzák. Igaz, az indulás napján helybiztosításra díjfizetés ellenében sincs lehetőség (kivétel ez alól csak a kötelező, de díjmentes helybiztosítással közlekedő néhány éjszakai vonat). Ez az eljárás a nemzetközi jegyek tulajdonosaira is áll: jegyük felmutatása mellett nyomtatnak nekik ingyen helyjegyet.

A vonatjegyek árai ettől függetlenül nagyon magasak, talán Európa legdrágábbjai. Azonban a jövedelmek is itt a legmagasabbak, no meg a társaságok költségei is. Ezek ismeretében is érezhetően magasabb arányú a jegybevétel, mint a többi országban. A britek relatíve gazdaságosabb üzeme annak felismerésének gyakorlati megvalósítását tükrözi, hogy nem az olcsó (és emiatt alacsonyabb színvonalú) közösségi közlekedés ösztönöz igazán vasúti utazásra, hanem a közúti közlekedés pénzügyi terheinek növelése (például a London belsejébe való behajtáskor szedett díj) vezet az autónál olcsóbb, de színvonalas járatok igénybevételéhez.

Noha a vonatjegy árak magasak, ezek magas szintű szolgáltatásokkal párosulnak. A nagyobb állomások majd mindegyikén állandó a biztonsági szolgálatok és a rendőrök jelenléte, illetve már a vonatra szállás előtt kiszűrik a peronzárak a jegy nélkül utazó, az utasokban félelmet, rossz érzést keltő embereket. A társaságok tehát hatékonyan be tudják szedni az utazások ellenértékét, és kiszűrni az üzletszabályzat által az utazásból kizárt egyéneket.

A szerelvények egy része azonban már nagyon idős. Azok belseje sokszor az elhasználódás jeleit mutatja. Ezekben az utazás nem a tisztaság miatt élmény, hanem például az egyedülálló, csak kézzel és csak kintről nyitható, kifelé nyíló ajtajaik miatt, melyek ráadásul nemcsak a vagon két végén, esetleg közepén, hanem minden egyes kupéban megtalálható. Ezek a főleg Londontól délre közlekedő „nosztalgia” járművek hamarosan eltűnnek a napi forgalomból.

Nagyobb gond, hogy az üzemeltetők a vonatbelsők kialakításakor érthetetlen módon nagyon ragaszkodnak a szőnyeges belsőhöz. Az itteni éghajlat azonban garancia arra, hogy sokszor koszos, sáros cipőben szállnak fel az utasok. A tisztíthatatlanul elszennyeződött szőnyeg pedig szintén az elhanyagoltság érzetét keltheti. Ehhez jön a plüss ülések problémája. Ezen – egyébként kényelmes – ülések borításán sokszor megtalálható például az előző napokban előttünk ott ült utasok kihullott haja.

A magánszolgáltatók sok esetben okoznak kellemetlenséget az utasoknak. Az elővárosi vonalakon gyakoriak a késések, és nem ritka a vonatok kimaradása sem. Az utastájékoztatás sem mindig megfelelő, és a vágányzárak meghirdetése is hagy kívánni valót maga után.

A távolsági vonatokat érintő „rendkívüli események” jól példázzák az egységes vasút hiányát. Ennek iskolapéldája volt, hogy az egyik éjszakai vonat azért vesztegelt hajnalban Anglia közepén órákat, mert nem érkezett meg az új mozdonyvezető. Ilyenből több órás késés Európa kevésbé liberalizált részein azért nem jellemző. Az sem vált az egyik társaság dicsőségére, hogy a hajnali 3.30-kor a vágányzár miatt a vonatról leszállított utasok azzal szembesültek, hogy nincs vonatpótló autóbusz. A társaság végül személygépkocsikkal, többször fordulva vitte az utasokat át egyik városból a másikba. Ez akár utasbarát gesztus is lehetett volna, ha a vágányzár túloldalán nem megy el a „csatlakozó” vonat az utasok érkezése előtt. Ezzel két és fél órát vesztettek az utasok. Reklamálni persze nincs kinél, mint ahogy tájékoztatás sincs: ilyenkor csak az utasok számára elérhetetlen forgalmista van szolgálatban.